36氪独家获悉，汽车智能化技术公司镁佳科技日前已完成超1亿美元融资，由TranscendenceCapital领投，大湾区共同家园发展基金、以及包括南山资本、红点中国、山行资本在内的老股东跟投。泰合资本担任独家财务顾问。
镁佳科技CEO庄莉也接受了36氪采访。庄莉透露，本轮融资发生得很快，去年12月底启动，到今年3月完成，中间还过了一个春节，融资的主要目的是，需要资金来支撑公司多样性的商业模式。
目前，镁佳已经在广汽蔚来之外，拓展了理想汽车、东风、长安、奇瑞等客户。镁佳的业务既有数字座舱、语音交互、云服务等软件技术，也有网关、T-Box、车身域控制器、ADAS域控制器等硬件能力，因此向车企供应时，会占用不少流动资金。“目前车企主要采用软件+硬件一起采购的方式，即使你不花这个钱，但对于流动资金还是会有更多的占用。所以这一轮的融资主要是为了以不同商业模式对接车企。”庄莉说。
在互联网领域，庄莉拥有20多年从业经历，曾在微软、雅虎、网易和猎豹等公司担任要职，有很多为人熟知的身份名片：清华计算机学霸，丈夫是有道CEO周枫，与搜狗CEO王小川、B站CEO陈睿高中同窗等。但是汽车创业中，庄莉带领的镁佳出发不到3年，面临的是在车企的智能化需求下，寻求功能和成本之间的高难度平衡，以及在车企的转型大潮中，精准定位业务模式。
丰厚的互联网从业经历，让庄莉对汽车软件的发展判断颇为果断。采访中，庄莉也多次将互联网行业的理念信手拈来，解释镁佳的业务逻辑。
汽车消费电子化的呼声高涨，智能技术研发也被特斯拉和头部造车公司导向全栈自研方向，但庄莉判断，所有行业朝软件转变的时候，都会有一个阶段，一些公司全链条的东西自己全做，到最后产生行业分工的过程。
“在安卓和iOS平台，其实有非常丰富的开发工具和基础软件的模块，有一些可能是安卓和iOS自带的，但绝大多数还不是，都是一些第三方的或者是独立的模块。”庄莉说，“所以我们公司从第一天，就是去抓这个行业的软件革命一定会有分层和分工这件事情发生。”
庄莉为镁佳制定的策略是开发标准化软件模块，并定义好功能和接口，用“超市模式”向不同车企供应。
“超市模式对接车企有很大灵活性，如果车企有软件团队，可以在我这买标准的模块，自己去做整个零部件的集成。”庄莉说，以跟理想汽车的合作为例，镁佳主要提供数字座舱和5G的T-Box方案，并开放干净的接口，理想汽车去控制整个用户体验和产品定义，而面向软件能力还不完善的车企，镁佳供应的则是软硬件集成交付方案，”如果这家人连灶和锅都还没有、或者不想自己动手，我们就在超市门口设了一个代客加工的柜台，你在我超市买东西，我给你加工好，提回去就是一盘菜了。”
对于受到追捧的自动驾驶、芯片、OS（操作系统）等行业热门概念，镁佳并未急于涉及。用庄莉的话说，过去20多年，她进过所有的泡沫行业，做过大数据、搜索、推荐，做过短视频。现在镁佳的思维是，做消费者真正愿意买单的东西。采访中，庄莉也对这些热门理念给出了精到见解。
以下是36氪与庄莉对话实录，略经摘编：
36氪：镁佳有这么多的业务板块，跟车企的合作主要集中在哪些方面？
庄莉：座舱占的比例最大一些，域控制器第二，T-Box会作为一个附属形态，或者长在座舱上，或者长在域控制器上。
比如，一个客户希望把T-Box放在座舱上面，其实这个座舱是一个物理的硬件，但是上面既有座舱的控制器，又有T-Box，作为全车上网的接入点。当另外一个客户是大网关需求，就会把T-Box跟他的大网关的域控制器放在一起。
现在整体上来讲，把T-Box当做一个单独设备的电子电气构架相对偏少，你可以理解我们一半的业务是座舱，一半的业务是域控制器。我们会同时把云端相关的模块跟车厂结合，所以云端、语音这些模块性的东西都是配合在大的座舱和域控制器这两个大的板块下边。
36氪：我看镁佳对外的介绍中，新增了ADAS域控制器，这块业务怎么定位？
庄莉：ADAS这块还没有正式的进入量产产品阶段。我们整体的技术构架是软件模块化。在软件模块里边我们叫cores，已经具有一些支持ADAS相关功能的模块，但是没有整体变成一个ADAS控制器产品。
举例说首先在座舱里边，车企说座舱反正有富余的算力，想有一个APA（辅助泊车）的功能，那可能我们就把APA的软件模块长在座舱里边，这其实就是一个低速场景下的增强环视应用。
上万块钱的ADAS控制器，不属于主流的车型的标配。一个20万块钱的车，在里面加上两三万块的传感器，加上域控制器的bom（物料清单），卖到用户手上可能就是五万块钱。
其次，现在很多ADAS相关的功能，对用户来讲不是一个跨过基本及格线的体验，比如说跟车也好，自动开也好，只能在很少的场景下用，所以对于科技特别感兴趣的人群会当玩具来买，但是对于每天把车当成出行工具的人群来讲，可能觉得这部分不实在。
36氪：现在行业都在推崇ADAS，比如像小鹏、蔚来、理想都在主打自研，华为前几天演示的城区自动驾驶也很火，你怎么看这个现象？
庄莉：这可能是科技人群兴奋的点。
从产品角度来讲，产品其实需要两方面属性的功能。第一类，使用的频度高，有用的功能，比如车上面的语音，你的语音好不好用，就决定了你在车上愿不愿意用导航，因为导航如果还要手写去输入地址你是会疯的。
第二类，我觉得是传播性质的功能，高端车型需要的会更多。
我们去看中国的汽车销量，25万以上的车可能每年大概5%左右，也就是说每年万辆，但是这部分人是声音最大的，最愿意去尝试新技术，但你去看特斯拉在中国的（激活）数据，并不是特别理想（马斯克在年第四季度业绩会上表示，FSD在中国的订阅率为1%-2%）。
36氪：镁佳的业务有软件、有硬件，跟车企合作的时候，定位是什么？
庄莉：汽车行业为什么在以前需要Tier1？是因为Tier2太多了，车企一定需要有一个Tier1的角色帮车厂做好集成。
这本质就是当世界上还没有超市的时候，杂货店分散在城市的很多地方，Tier1先到各个地方把杂货店的东西买完之后，来帮你做集成。
但是出现超市以后，大家都会在超市买所有的东西，甚至出现像盒马鲜生，大家买了半成品以后，回去自己加工，这个时候Tier1集成在价值链上的作用就不那么明显。
所以镁佳的生意模式类似Tier2的超市。超市的最大的特点是，你什么东西都能在这买得到，这也是软件定义汽车这个变革带来的。以前都是一个个特殊设计的硬件来实现，很难有一家把所有的事情做完，但变成软件来解决的时候，只要是有相应的行业know-how的软件团队，就能够做很多模块。
所以当我们变成了一个超市之后，我们跟车厂对接的方式就可以很灵活。第一，如果车厂自己有软件团队，就可以在我这买标准的模块，某一些从我这买，某一些从别人那买，然后自己去做整个零部件的集成。
也有另外一种情况，这家人现在连灶和锅都还没有、或者不想自己做，我们就在超市门口设了一个代客加工的柜台，也就说在我超市买的东西，你可以在我这加工好，提回去已经是一盘菜了，现在我们跟相对传统一点的车企的合作方式就是这样。这时候我们交给他们的是一个Tier1的合作模式。
但我觉得这是一个过渡阶段，这个阶段没有限制车企有一天要自己去掌控那些跟用户体验和服务体验密切相关的软件应用，所以他们仍然可以去做这盘菜的大厨，在我的超市里面买到半成品。
36氪：超市模式跟全家桶模式的最大区别是什么？
庄莉：超市模式是每一样东西你都可以替换我，你在我的超市买的东西，在另外一个超市也能买得到，所以你不用在我这买所有东西。
我们每一个模块的设计，都是奔着车厂可以随时替换我们的方式去设计的，我们有非常标准的对外提供服务的接口，有很welldefined（定义好）的模块的功能和范围。
36氪：您怎么看头部车企都去自研这件事，会压缩零部件技术公司的业务边界吗？
庄莉：大家一直在问几个问题，第一个是，车厂是不是要自己自建软件能力，要不要全部事情都自己做。
第二个问题是，基于你的标准模块会不会做出来的东西都是一样的，没有差异化。
第一个问题，从安卓（Android）和iOS平台去看，其实有非常丰富的开发工具和基础软件的模块，有一些可能是安卓和iOS自带的，但是绝大多数还不是，都是一些第三方的或者是独立的模块，我们再倒过去看PC阶段也是类似的。
所以从软件本身的开发模式来讲，软件的分层和模块化是在每一个行业要被软件重塑的时候，一定会发生的事情。这个时候，其实提供标准软件模块的方式，就是通常都有一个第三方的角色来做这个事。
每一件事情全链条自己去做，其实是一个非常不经济的事情，而标准的第三方模块会经过更多不同的场景和不同的产品去测试，本身的生命力和本身的质量会越来越高，通过在很多场景下面去分摊，成本也会更低。所以我们会发现所有的行业朝软件转变的时候，都会有一些全链条的东西自己全做，最后行业会产生分工的过程。
在汽车这个行业，随着汽车里边的软件变得越来越重，我觉得这也是一个必然的过程。
我们公司从开始的第一天，就是去抓这个行业的软件革命一定会有分层和分工这件事情发生，我们去抓的是共性的这部分，相信共性的这部分的迭代由一个第三方来做，对于车厂是更好的方式。
第二个问题，当你下边的标准模块都是一样的，会不会做不出差异化来。我们以行业当中比如说数据库，数据库大家都用MySQL，现在95%以上的系统都是MySQL，但是你不会说今日头条的服务跟B站的服务是一样的。所以软件基础设施的特点就是，它是不带业务逻辑的，车厂可以非常灵活的去组合自己的业务逻辑。
比如说，我们合作的广汽蔚来这辆车，当时他们有一段时间做运营活动，就是语音举报违章，用了我们标准的语音模块，然后了我们的视频模块，用了我们的视频压缩和上传模块以及和政府举报的平台对接。
当然也有客户的需求提到，任何时候我的车有问题，用户可以随时给我报一个问题。当用户可以在语音里边说，这个车的空调不热，我们就可以用我们的语音模块，以及我们域控制器车上的诊断模块，诊断结束后把数据收集打包上传云端，自动在云端ASR识别出文字之后，把关键字对接建立工单，对接到车企的后服务部门。
这些下面的标准模块是差不多的，但是从用户的角度来讲，做出的产品的功能和品牌调性的东西可以完全不一样。
36氪：怎么判断这些模块是共性的，汽车电子架构变化这么快？
庄莉：车都是那么一些控制的东西（CAN总线、LIN总线），不会像其他领域当中，PaaS平台今天给银行用，明天给保险用，后天又给一个生产制造的企业用，会更加的散乱一些。所以当你在一个垂直领域的时候，非常适合做SaaS和PaaS这样子的一些共性的软件模块。
一个可以类比的例子是Salesforce，你去想每一家CRM系统它的流程都会特别的不一样，但是Salesforce依然能够提取出一些共性的东西，让大家基于这些共性东西很好的去组合自己的CRM的系统，我觉得汽车软件本质跟Salesforce的模式很像。
36氪：现在SOA很热，不少车企热衷于推这个理念，您怎么看？
庄莉：SOA为什么大家会很喜欢，因为这是一个特别有利于传播的词，把车上要的共性的东西都变成服务，服务变成对外的接口。
但在工程当中，所有的事情都会付出代价。当你把所有的东西都变成服务和接口的时候，你可能需要更多的资源，原来直接一个调用能干成的事情，要绕两步才能干成，这都是所谓的额外的附加的代价。
大多数情况下，车不需要天天都要变，当你去付出这些额外的代价，却转化成下边硬件资源的占用，转化的就是成本。所以在搭建整车的电子电气构架的时候，有时候大家很挠头，为了实现一些所谓的SOA概念，你需要在整车的电子电气构架和在整车的硬件设计上，付出非常多的额外代价，而这些额外的代价和成本并不带来用户体验的提升。
所以你要去判断的就是，到底需要多少的共性化，到底需要在哪一个层面上去提供服务和提供这些灵活的东西，付出的代价是可接受的。
36氪：比如说像硬件成本增加是在哪里？芯片还是控制器？
庄莉：因为你要做额外的接口包装，其实你就会增加额外的调度和额外的计算的资源，所以原来你可能用一个20美金的芯片就可以干的事，现在得到40美金去了，可能原来内存只需要4个G的内存，但现在8个G、16个G也都能用得完，这些地方其实是有很多额外的代价。
36氪：您很多判断，跟行业的主流都是有一点不完全一样，这个决策模型是怎么样的？
庄莉：我们可能是行业中最早去实践SOA的公司，在两年前我们就已经全公司所有的设计模块都是用SOA的思路去指导的，但我们在这个过程当中踩了很多坑，发现很多东西没有必要，付出了代价。而我们整个团队是一个非常技术务实的团队，所以我们最终选择用更加落地的方式来实践SOA方法论。
自动驾驶我们也是用务实和落地的观点来看。大家开玩笑说我们是行业当中比较新的“老兵”，虽然公司是新的，但是人都特别“老”。在互联网行业我们见过了太多的泡沫。可能大家能够想到的所有泡沫行业在过去20多年我都做过，去过大数据，做过搜索，做过推荐，做过短视频。
所以我们现在是一个价值创造的思维方式，我们相信给行业创造最多价值的公司自己本身就最有价值。我们要做消费者愿意买单的东西。虽然我们是2B的公司，但我们一直是盯着消费者的那一端，思考我们做哪些东西车企会更需要。
36氪：镁佳的客户基本上是软件能力不太完善的类型，有没有担心，会让我们的能力偏滞后？
庄莉：这对我们来说技术能力要求不是变低了，而是变高了。
当车厂选的硬件平台是比较慢的，你需要做的系统优化和在技术方面的投入反而是更多的。当你价格没有限制，随便花钱，我把硬件做好一点，在上面做很多的AI算法，这事就过去了。
并不存在说，你老跟十万（元）到二十万的车打交道之后，就做不了50万的车。做50万的车有时间工程师更省事，因为硬件太快了。我们现在高通平台上好多程序压根不优化，因为计算资源还剩一大把，但是要做计算能力相对弱一些的平台上的东西，优化团队特别痛苦。因为你刚好卡到硬件资源边界，实现稍微不够优化，整个车就不能用，优化做到极致整个车的体验一下就流畅了，所以有时候反而在受限的资源上的事情更难。
那从更前瞻的地方来看，一些新的技术模块的投入，主流的车企不是没有想法，只是他们现在做不出来。他们也希望有一家公司，在拥有创新技术模块的能力的同时，又可以高性价比的来协助他们做更好的产品。
36氪：您觉得像现在智能化技术的供应商，在车企合作的商业模式上会有不一样吗？车厂的接受度怎么样？
庄莉：我们更希望最后是一个licensefee（软件授权费）的模式。简单讲，软件在整个这里面是创造价值的，所以软件这里面有一定的licensefee其实本身是合理的，就像我每个电脑上面的windows会有一个licensefee。
但是客观来讲，行业本身的采购供应链体系对licensefee的模式，还没有完全建立起来，所以，还是一个偏tier1供应硬件的方式会多一些。但是我相信，大家能看到软件在车的销售和后边的创造价值的时候，这个模式会逐渐产生。
36氪：镁佳也有一个OS的业务，这一块行业里面说的也挺多，到底大家是有什么样的不同？
庄莉：我觉得OS跟SOA一样，这个词特别简单，然后大家又都装过windows，用过安卓、iOS。
其实车里面不只一个操作系统，每一个零部件都有自己本身的需求。所以需要的操作系统也都不一样。汽车行业里面，经常大家会提所谓的微内核Microkernel。其实Microkernel和Monolithickernel（宏内核），两者没有优劣。
我自己读书的时候是做操作系统出身的，所以，操作系统是一个在90年代，就已经在计算机科学行业被研究很透的东西。提出Microkernel这个微内核也好，或者宏内核也好，其实是因为不同的内核的构建方式会适合不同的workload，适合在上面跑的不同应用。
所以，从来就没有人说过微内核一定比宏内核好。而是原来windows这些好多东西都是宏内核的，所以突然冒出一个新的概念就好像觉得更好，其实这两个东西在计算机科学领域，都已经存在很多很多年了。
在车里边，比如说我们做座舱，我们就一定会选择安卓作为基础。因为安卓是对接移动互联网内容最好的工具。安卓适不适合车呢？一定是有不适合的地方。比如说跟车的信号，包括去跟车的多个摄像头，以及车的多个屏幕之间的多屏互动，它都缺。
所以这个时候，你是说我就不要安卓了，因为缺这个东西，我把它推翻重新做？还是说我在安卓上面把它缺的东西，以安卓的构架方式补上去？所以，我们叫SmartMega（OS+）。我们特别仔细的不把自己叫做OS，但是叫OS+的意思是什么呢？比如说座舱，我们在安卓上面增加了很多模块，使得它去对接车的时候特别方便，然后去对接车的信号的时候会更加的灵敏。那我们的域控制器上面，很有可能在A核上面就是一个linux或者（QNX），在M核上就是传统的AUTOSAR，或者特斯拉爱用的FreeRTOS这样的东西。
所以车里边的每一个零部件上，所需要的操作系统都是不一样的。在这些操作系统里边，都能够完成操作系统所需要的基本的管理硬件，管理内存，管理文件系统等等所有的一些功能。但是去跟车对接的那一部分，缺失的部分我们把它增加进去。这个是我们构建的一批OS+的所谓的操作系统这一层的东西。
而这个部分还跟下面的芯片密切相关，你在高通的芯片上面做的修改和你在MTK（联发科）的芯片上做的修改通常是不完全一样的。因为下边的硬件模块，特别是硬件加速器的使用方法和计算器的使用方法会完全不一样。最后这个所谓的OS+是一个跟硬件、芯片一个一个做的。所以，我们光安卓就有好几个版本的OS+，在高通上的，在高通上的，在MTK的上的，就有很多。
现在有人想要从操作系统这个根去变，核心的原因是什么？是为了建立垄断，因为想要在这个操作系统上边，从下到上去把很多生态和上面的应用全部控制住。一旦建立了垄断就可以增加更多的利润。
你说要多个设备互联，在现有的操作系统上完全可以去增加这样的模块，为什么要把它全部重新做？你最后把代码打开一看，文件系统、内存管理，一堆东西不都还是安卓的吗？
所以，我个人的看法是说，想要去推动汽车软件的前进，应该把资源放在真正的能够产品价值的地方。你说如果去做芯片，我多多少少还有点道理。因为确实芯片这件事情，基本上还是一个不是很开放的东西，你还是需要自己有一些芯片能力才行。
但是你去做操作系统这个事儿，我实在觉得从技术上面来讲，是没有什么道理的事情。因为没有人在这个地方卡脖子，这个地方全都是开源的，公开的技术。
36氪：今年资本市场挺热的，镁佳有没有说打算进入公开市场？
庄莉：IPO其实是一个公司发展当中新的阶段的起点。公司运营会变得更加透明，作为回报，公司能够得到更多的资本获取的渠道。比如说原来公司只能在一级市场里面做融资，你现在就可以在二级市场里面发债。
那么什么时候去做IPO？资本市场的期望是什么？就是要看到增长曲线。如果公司在未来三年的增长曲线做不到往上翘，那公司IPO之后的日子很难受的。每个季度发完财报之后，就想的是下一个季度怎么发财报。
我们一点不排斥这件事情，但也不想为了IPO而IPO。讲资本故事是特别没意思的事。风口上的猪飞上去，还会掉下来，只有风口上的老鹰才能一直往上飞。